La crescita industriale nel Nord Africa
Stellantis ha rafforzato la sua strategia industriale orientandola con decisione verso il Marocco, dove la produzione automobilistica sta registrando una crescita significativa. Lo stabilimento di Kenitra, insieme a quello di Tangeri, consente al Paese di toccare una capacità complessiva di circa 1 milione di veicoli l’anno. Il governo marocchino prevede ulteriori sviluppi, con una prospettiva che, tra il 2026 e il 2028, potrebbe arrivare a 1,4 milioni di unità, fino a sfiorare quota 2 milioni entro il 2030. Stellantis ha investito 1,2 miliardi di euro nello stabilimento di Kenitra, con l’intento di incrementare la capacità produttiva fino a 535mila veicoli nello stesso anno, prevedendo inoltre la produzione di motori.
Investimenti e nuovi modelli
Il polo produttivo marocchino si sta trasformando in una sorta di “Mirafiori del Nord Africa”. Qui Stellantis ha concentrato risorse e nuovi progetti, a partire dal lancio di modelli Fiat come la nuova Topolino e possibili varianti del futuro Panda, tra cui ipotetiche versioni denominate Giga Panda e Panda Fastback. Parallelamente, in Algeria si prevede la produzione della Grande Panda, già assemblata in Serbia. A rafforzare questo processo di sviluppo concorrono anche gli acquisti di componenti da fornitori locali, che secondo le stime dovrebbero superare i 6 miliardi di euro nei prossimi anni.
La situazione critica negli stabilimenti italiani
Mentre il Nord Africa attrae investimenti e piani di crescita, l’Italia vive una fase di grande incertezza. Nel 2024 la produzione complessiva negli stabilimenti nazionali di Stellantis si è fermata a 475mila unità, con previsioni ancora più negative per il 2025: nel primo semestre sono state prodotte solo 221.885 auto e veicoli commerciali. In particolare, il sito di Termoli, che conta circa 2mila lavoratori, è diventato il simbolo delle difficoltà: la riconversione in Gigafactory per le batterie è ferma e i dipendenti resteranno in regime di solidarietà almeno fino ad agosto 2026.
Le condizioni delle principali fabbriche
La mappa degli stabilimenti italiani mostra un quadro frammentato. A Cassino la ripartenza è prevista a settembre con volumi ridotti; a Melfi le linee lavorano su un solo turno e solo a ottobre inizierà la produzione della nuova Jeep Compass. Lo storico polo di Mirafiori riprenderà a settembre, ma senza certezze sugli organici, con le prime Fiat 500 ibride in arrivo solo da novembre. Lo stabilimento di Pomigliano d’Arco mantiene due turni giornalieri con la Fiat Pandina e l’Alfa Romeo Tonale. A Modena la produzione Maserati rimane sospesa fino a fine settembre, mentre lo stabilimento di Atessa, dedicato ai veicoli commerciali, è tornato operativo ad agosto con circa 650 furgoni al giorno, ma ha visto uscire 400 lavoratori tra pensionamenti e incentivi.
Le conseguenze per il settore italiano
Le difficoltà di Stellantis in Italia pongono seri interrogativi sulla tenuta di un comparto che un tempo rappresentava un punto di forza nazionale. Il calo produttivo e l’assenza di nuovi modelli dedicati al mercato interno alimentano i timori di un deserto industriale con potenziali ricadute su 120mila posti di lavoro lungo la filiera. Le organizzazioni sindacali sollecitano misure tempestive e strategie che non si limitino al comparto elettrico, ma che valorizzino anche l’ibrido per garantire la continuità produttiva in tutti gli stabilimenti. L’Italia, un tempo simbolo di eccellenza nel settore automobilistico, corre oggi il rischio di essere sorpassata non solo dai Paesi dell’Europa orientale, ma anche da nuove realtà in ascesa come Marocco e Algeria.
